明天，12月8日，历经48个月的建设，由中建八局二公司参与建设的新建郑州至济南铁路山东段如期建设完成，济郑高铁全线将实现通车运行。至此，“山河四省”（山东、河南、山西、河北）四个省会城市实现高铁路网的闭环，相邻城市之间形成“1.5小时生活圈”，中建八二为加快中东部合作、畅通国内大循环再添铁军新动能。

　　严丝合缝  800吨“巨无霸”稳升准落

　　纵观济郑高铁山东段，168公里的巨龙，大部分由重达800吨的梁体组成。要让这个巨无霸精准落位，需要在架桥环节，对过孔、喂梁、落梁、对位、灌浆的每一个工序精准控制。架梁期间，DF900架桥机首先伸出支架，在两个临空的桥墩之间稳稳站立。随后，两支钢铁巨臂将箱梁“抱”起缓缓移动至两个桥墩之间，精准定位后稳稳放下。

　　高铁箱梁架设需要梁体支座螺栓与墩柱垫石螺栓孔偏差控制在2mm以内，支座中心线与墩台十字线的横、纵向错动量分别控制在10mm和15mm以内。为此，项目测量团队对墩台中线、垫石标高、锚栓孔位置等进行了精确复核测量。提梁过程中操作员与地面、桥梁的指挥员紧密配合，利用架桥机液压系统、卷扬系统进行精调，最终圆满达成设计标准要求。

　　攻坚克难  23公里长虹飞跃

　　由于项目沿线沿线跨区域多，控制性因素较多，23公里架梁路线，要跨既有河道4次、道路69条，高速公路1次，同时还需要大量管线和三电迁改。

　　在济聊高速与济郑高铁交汇处，跨度272米的连续梁让飞驰的动车汽车相得益彰，这座重达17063吨的连续梁，是聊城段跨度最大的连续梁。由于茌平特大桥地处黄河冲积平原，土层以粉土、黏土、粉砂为主，地质较为松软。为承受来自万吨连续梁万吨和飞驰列车的压力，项目采取深扎根的方法，把桩径扩大至2米、桩长延伸至87米，有效保证了连续梁根部的稳定性。

　　刚过茌平南站，路过奔流不息的徒骇河，全长261.7米的连续梁一桥飞架。该桥梁宽12.6米，重达16477吨，为郑济高铁聊城段跨徒骇河最大主跨间距连续梁，采取挂篮悬浇施工法，梁体对接精度要求高，施工难度大，为全线重点控制性工程。由于主墩基坑点毗邻徒骇河道，施工中只要开挖1-2米，丰沛的地下水就会趁势流入，对桩基施工造成麻烦。项目采用钢板桩围堰的方法，每隔6小时进行围堰变形及渗漏水监测，有效防止地下水管涌造成基坑塌陷。在主体施工中，项目自主研发智能挂篮安全监控系统，采用应力监测、螺栓预紧力监测、行走同步监测、施工环境参数监测等监测手段，对挂篮的工作状态进行，实时精确管控。最终实现120米主跨精准合拢。

　　面对诸多困难，项目创下多个全线和标段内第一，率先完成全线率先完成征地拆迁工作、全线率先完成临建场地清表、全线首个通过预验收的工地试验室、全线首个桩基试桩工艺，全线首个完成承台施工，全线率先完成箱梁首架；标段首个桩基施工、首件墩身浇筑完成等多个重大节点建设。

　　全力调配资源  克服13公里长运距

　　在大里程方向的架设过程中，箱梁最远处运距达到13公里，仅运梁时间一个循环就需要10个小时。

　　面对时间紧、任务重的严峻压力，架梁人员积极调配资源，提前储备设备易损零部件，充分利用设备空歇时间进行保养维护，将设备的故障率和不确定因素减小到最低，确保提梁机、运梁车、架桥机运转流畅，在项目人员的共同努力下，各环节有序衔接，紧密配合，项目部提前完成了大里程方向架设任务，最终圆满完成全部架梁任务。

　　创新驱动  严把质量安全关

　　为创建国优铁路示范标杆，项目从始至终重视质量管控，在主体结构施工过程中，通过技术创新，提升混凝土搅拌、箱梁预制、养护等关键工序的质量控制水平，高质高效完成施工任务。

　　由于项目临近黄河，地下水位高，且多为粉质黏土，土层承载力弱，项目桩基平均深度超过50米，最深达到100米，面临孔洞过深和土层承载力弱带来的施工难题。项目采用泥浆护壁成孔工艺，将水、膨润土、碱经过16次调配拌制，形成最优配合比，达到泥浆自始至终性能稳定，护壁效果好、成孔质量高的效果。

　　为解决梁面预埋套筒偏位难题，项目发明定位工装，在全线进行观摩推广，在标准化施工及精品工程创建过程中起示范作用。

　　截止目前，项目已发表创新成果论文68篇，获批实用型专利12个，发明专利5个，QC成果发布15项，BIM创新获奖7项。

　　新建郑州至济南铁路山东段是国家十纵十横综合运输大通道的第十纵的重要组成部分，全长170公里，设计时速350公里。中建八局济郑铁路山东段二标一二分部位于山东省聊城市茌平区，正线线路长度19.6km，主要架梁任务包括二标段长清黄河特大桥、茌平特大桥2座桥梁624孔双线箱梁的预制、运输及架设任务，其中32米箱梁579榀，24米箱梁36榀，非标梁9榀。项目建成，济南到郑州仅需90分钟，结束豫鲁两省不通直达高铁的历史，构建山东半岛地区与中原及西部地区联系的快速客运通道。

　　责任编辑：李蕊